L’epopea del ponte di Chèvril: un elemento chiave della storia della valle di Cogne

Fu il Dott. Grappein (1772-1855), celebre sindaco e medico di Cogne di metà ‘800, a volere fortemente una strada carrozzabile che collegasse il paese con il fondovalle e la “plaine”. All’epoca esisteva poco più che un sentiero che risaliva la valle, ma si era resa necessaria un’infrastruttura adeguata per trasportare il minerale estratto dalle miniere di magnetite fino agli altiforni di Villeneuve e Aosta.

Com’è noto, la Valle di Cogne è una gola molto stretta che si apre solo dopo il villaggio di Crétaz, nei maestosi prati di Sant’Orso. Le sfide per aprire la strada iniziarono dunque con Grappein, che dovette trovare soluzioni tecniche per contrastare le furie della Grand Eyvia, i crolli di roccia dalle cime che svettano fino ai quasi 4.000 metri della Grivola, le enormi valanghe e le frane. Un mix di rischi naturali che ha sempre messo a dura prova la viabilità verso la località ai piedi del Gran Paradiso.

Il nodo strategico di Chèvril

Da Aymavilles a Cogne, una delle difficoltà maggiori fu individuare il miglior tracciato: i ponti permisero di passare più volte dalla sinistra alla destra orografica. Il primo ostacolo si presenta in località Chèvril (Aymavilles), dove si passa dalla destra alla sinistra orografica in una stretta gola, la più stretta di tutta la valle. Proseguire sulla destra sarebbe stato estremamente complicato, poiché da quel punto in su i pendii sono ripidissimi, con uno spazio ridotto tra il corso d’acqua e la montagna.

ll ponte di Chèvril è dunque sempre stato un punto nevralgico della viabilità, ma al contempo un elemento di estrema fragilità, essendo l’unico accesso al territorio. Sebbene non sia facile reperire informazioni, in passato mi sono messo alla ricerca di documenti storici, prima presso l’archivio comunale di Cogne e in seguito all’Archivio di Stato di Torino. Sono emersi così degli interessanti disegni tecnici a cura del Corpo Reale del Genio Civile di Torino che illustrano il progetto di un ponte ligneo del 1865, considerato a tutti gli effetti una delle opere madri dell’intero tracciato. In realtà, il sito custodisce una memoria ancora più antica: sulla riva sinistra si conserva infatti la spalla in pietra di un ponte precedente a tutti gli altri, risalente presumibilmente al 1600, di cui purtroppo si sa molto poco.

Dalla Grande Guerra alla Resistenza

Non è facile reperire informazioni dettagliate, ma è noto che un netto miglioramento dell’intero tracciato fu realizzato durante la Prima Guerra Mondiale, grazie al lavoro di diverse centinaia di prigionieri austro-ungarici catturati sul fronte italiano. La crescente necessità di acciaio per gli armamenti richiedeva infatti una strada efficiente, oltre a una ferrovia che vide la luce nel 1922. Quest’ultima, non potendo affrontare pendenze elevate, seguì un tracciato differente: utilizzava la lunga galleria del Drink (circa 6 km) per sbucare, dopo qualche altro chilometro, a Gressan (in località Acque Fredde). Qui il minerale veniva caricato su una teleferica per superare quel dislivello verso Aosta che un treno, per limiti tecnici, non avrebbe potuto affrontare.

Torniamo però al nostro ponte, di cui si ricomincia a parlare durante la guerra di Resistenza. La Valle di Cogne era passata sotto il controllo partigiano nel luglio 1944 e così il ponte di Chèvril, strategico per l’accesso alla vallata, fu presidiato con posti di blocco e minato da alcuni minatori locali; d’altronde a Cogne, con le miniere, l’esplosivo non mancava di certo. La struttura fu poi fatta saltare il 2 novembre 1944 durante la ‘Battaglia di Cogne’, che vide scontrarsi i partigiani e le truppe nazi-fasciste. Pare che ad accendere la miccia sia stato un disertore tedesco che era passato tra le file dei partigiani.

Il tunnel mancato e il cinema “rocambolesco”

Negli anni ’50 si ipotizzò una strada di ponti e gallerie che da Torino raggiungesse la Svizzera passando proprio per Cogne. Un articolo della Stampa di Torino descriveva le difficoltà della tratta La Poyaz-Chèvril, ritenuta troppo stretta. Quel progetto, che prevedeva diversi tunnel lungo il tracciato e uno molto lungo sotto il Gran Paradiso, fu poi abbandonato e quel segmento di strada è ancora oggi fedele al tracciato originale che è l’unico tratto dell’intero percorso che risale la montagna fino sopra Pondel, per poi tuffarsi nella brusca discesa verso Aymavilles.

L’episodio più curioso e tragicomico risale però al gennaio 1956 ed è riportato in un articolo ritrovato nell’archivio storico de La Stampa. Pare che una troupe cinematografica, durante le riprese del film ‘Ciao Pais…’, ambientato durante la Seconda Guerra Mondiale, avesse messo in scena un ‘secondo minamento’ del ponte. In realtà, sembra ne fosse stato costruito uno ad hoc per la pellicola: si doveva girare la scena madre ed era tutto pronto per farlo saltare e filmare un’esplosione reale, dato che all’epoca gli effetti speciali moderni erano pura fantascienza. Per rendere il tutto più spettacolare, era stato persino chiesto alla società ‘Cogne’, che gestiva la centrale idroelettrica di Chavonne (la cui presa si trova a monte del ponte in località “Presa”), di rilasciare una maggiore portata d’acqua.

Probabilmente, ciò che accadde nella realtà fu ancora più avvincente del film stesso. Pare infatti che i cineasti, travolti dai debiti per una produzione che stava costando l’enorme cifra di 150 milioni di lire (circa 3 milioni di euro odierni, se si considera che una Fiat Topolino costava allora 9 mila lire), dovettero darsi a una fuga rocambolesca. I tre protagonisti, insieme a un’attrice che in seguito rivelò i dettagli dell’accaduto, riuscirono a superare indenni il posto di blocco di Pont-Saint-Martin. Si dice che, per sfuggire alla polizia e non farsi sequestrare il materiale, lanciarono le ‘pizze’ (le pellicole) fuori dal finestrino; l’autorità giudiziaria decise quindi di sequestrare il ponte minato come risarcimento per i creditori. Nel film (che merita di essere visto), effettivamente, un ponticello viene fatto saltare, ma non è chiaro se si tratti proprio di quello. Non si sa come la storia sia andata a finire, ma di certo la pellicola non riscosse il successo sperato.

L’era del calcestruzzo e l’idea del nuovo ponte dopo il crollo Morandi

Il 1959 segnò l’inizio di una nuova era per il ponte di Chèvril: fu allora che, abbandonata la struttura storica ricostruita nel dopoguerra, venne realizzato un nuovo ponte in calcestruzzo, caratterizzato da un grande arco a sostegno dell’impalcato. Per decenni vi abbiamo transitato scorgendo, proprio di fianco, i resti della vecchia intelaiatura in legno senza impalcato; una testimonianza silenziosa che potevamo osservare ad ogni passaggio. Tuttavia, in una notte di dicembre del 2011, i resti di quel ponte crollarono definitivamente, ormai logorati dall’inesorabile azione di pioggia, neve, gelo e umidità.

Nel 2018, dopo la tragedia del Ponte Morandi a Genova, furono avviate verifiche strutturali su larga scala in tutta Italia. Il ponte del 1959, che negli anni ’60 sembrava indistruttibile, aveva ormai raggiunto il termine della sua vita tecnica (circa 50 anni). Le strutture regionali che gestiscono la Strada Regionale 47 (dal 1966 al 1994 denominata SS.507 gestita da ANAS) ritennero che non soddisfacesse più i criteri di sicurezza, decidendo per la costruzione di uno nuovo, fondamentale soprattutto per il transito dei mezzi pesanti.

A guidare il progetto è stato l’ing. Sandro Glarey, cognein doc e direttore del Dipartimento infrastrutture e viabilità della Regione Autonoma Valle d’Aosta. La storia, dunque, torna nelle mani di un cittadino di Cogne: dopo Grappein, è Glarey a segnare un nuovo passaggio storico per questo attraversamento. Il nuovo ponte è stato realizzato più a valle rispetto a quello del 1959, la cui arcata è stata lasciata in situ come memoria storica. Nel frattempo, per non lasciare Cogne isolata, si è deciso di riutilizzare le due vecchie spalle del ponte ottocentesco (rimaste spoglie dopo il crollo del legno nel 2011) per posizionarvi un impalcato provvisorio di tipo Bailey (tecnica di ponte militare ideata dall’omonimo ingegnere inglese, molto simile a quella usata per il vecchio ponte di Crétaz).

Ricordo bene come, nel 2018, quando facevo parte dell’allora amministrazione, la priorità assoluta fosse garantire il minor disagio possibile ai cittadini. Grazie ad una collaborazione stretta e proficua tra la Regione e i comuni di Cogne e Aymavilles, territorio in cui il ponte è amministrativamente collocato , si riuscì a gestire la situazione con efficacia. Una delle preoccupazioni maggiori era legata al febbraio 2019, quando, dopo dodici anni di assenza, tornò la Coppa del Mondo di Sci Nordico. Un evento simile muove grandi tir carichi di attrezzature e temevamo che il vecchio ponte, nel frattempo puntellato, potesse rappresentare un ostacolo insormontabile al transito, ma fortunatamente, tutto si risolse per il meglio.

Il cantiere

Il cantiere del nuovo ponte, dopo l’iter progettuale e autorizzativo, fu avviato nel giugno 2023 ed è giunto a compimento proprio ora, nel dicembre 2025, con la sua recente inaugurazione. C’è però un tassello fondamentale da ricordare: durante la tremenda alluvione del giugno 2024, che causò il crollo della carreggiata poco più a monte, fu proprio la presenza del cantiere e dei mezzi già operativi a permettere la costruzione, in tempi record, di una traccia d’emergenza. Questo intervento consentì di riaprire la strada dopo solo un mese. Il progetto del ponte non ha riguardato solo l’attraversamento, ma anche la messa in sicurezza dei versanti in prossimità della nuove spalle e alcuni interventi di ripristino della zona del cantiere interessata dalla piena del Grand Eyvia. Non sono mancati i momenti critici, come gli incidenti del marzo 2024 e del settembre 2025, entrambi fortunatamente senza gravi conseguenze. Nel primo caso, un guasto ai freni di un camion nei pressi del semaforo di cantiere ha coinvolto altre due auto; nel secondo, un furgone portavalori ha perso il controllo, piombando direttamente nell’area dei lavori. Con l’inaugurazione ormai avvenuta, la conclusione definitiva è prevista per la primavera del 2026, quando verrà smontato il ponte provvisorio tipo ‘Bailey’ e saranno ultimati alcuni piccoli lavori di dettaglio e finitura

L’opera ha comportato un costo totale di 6,3 milioni di euro, poco più del doppio del costo della produzione del film ‘Ciao Pais…’, ed è stata finanziata per l’80% dallo Stato Italiano tramite il Fondo Sviluppo e Coesione (FSC) e per il 20% dalla Regione Autonoma Valle d’Aosta. Un ringraziamento doveroso va a tutti coloro che hanno contribuito a questa nuova infrastruttura, a partire dalle maestranze e dai tecnici impegnati nel lavoro sul campo con condizioni meteo non sempre facili.

Un ponte, un simbolo

Pongo una piccola riflessione prima di congedarmi da questa storia incredibile, che aggiunge un nuovo tassello alla secolare strada per Cogne. Spesso percorriamo distrattamente questo tracciato, immerso in una natura selvaggia che, nel tempo, ne ha viste davvero tante. Chissà se, da oggi, questo modesto trafiletto solleticherà la curiosità di chi passa da Chèvril, spingendolo a immaginare le piccole grandi epopee di questo luogo?

Ora che il tracciato è tornato finalmente fluido e sicuro, la tentazione di spingere sull’acceleratore sarà forte; ma mi piace pensare che, ripensando a tutte queste vicende incastonate tra le rocce di Chèvril, qualcuno decida invece di rallentare. Sarebbe quasi un modo per dare il giusto rispetto a un pezzo di strada che ha faticato così tanto, tra crolli e ricostruzioni, per tornare finalmente a unirci. Perché le strade quello fanno: uniscono!

Fonti consultate: Aosta Sera, ANPI, AostaNews, Rainews, Wikipedia, Regione VdA, Archivio Storico La Stampa, Youtube, Google Earth. Si ringrazia l’Ing. Sandro Glarey

Alcuni dati tecnici del nuovo ponte:

Localizzazione: il ponte si trova al km 8+585 della S.R.47 in località Chèvril nel Comune di Aymavilles (AO)

Coordinate Geografiche: 45°39′51.75″N – 7°13′50.11″E

Lunghezza stradale: 52 m, luce 55 m

Larghezza: 12 m (contro i 4,2 m del Bailey che prevedeva il senso unico alternato)

Impalcato: in acciaio